Môžem vyhlásiť, že som mal deväť rokov niekde v periférnom videní sústavne opakovanú snahu o riešenie mestského bulváru v Petržalke. Bola to taká tradičná téma semestrálneho projektu pre ateliér urbanizmu na FA STU BA. Ale až teraz ma to zarazilo, ako úzko špecifikované bolo to zadanie. Rovno s preddefinovaným očakávaným výsledkom, ktorý sa líšil len formou stvárnenia, bez priestoru pre vlastnú ideu. To bola "len" škola, možno poľahčujúca okolnosť. Teraz, keď sa prevalilo realizačné nasadenie samosprávy, nastupuje vlna odporu verejnosti. Vo veľkej miere sa ako dôvody objavujú procesné chyby, snahy o elimináciu prieťahov pripomienkami verejnosti alebo pochybnosti o tom, či sa dajú takéto výdavky považovať za financovanie verejného záujmu. Ale dôležitejší je presne ten istý omyl ako v tej škole, úzko vymedzené zadanie namiesto hľadania relevantného konceptu k aktuálnym okolnostiam, ktorý je nutné formulovať vždy od znova.
Petícia proti výstavbe štvorprúdovej komunikácie popri Chorvátskom ramene a pripomienkové aktivity obyvateľov dávajú dôležitý signál, že s konceptom rozvoja Petržalky nie je niečo v poriadku. Pre samosprávu sa odpor javí ako prekvapenie, doslova sa objavujú obvinenia z marenia jedinečnej šance dokončiť tridsaťročný zámer, ktorým výstavba mala logicky začať, ale nezačala. Petržalka je sídlisko, kde bola vybudovaná kompletná vybavenosť pre bývanie, zdravotnú starostlivosť, školstvo, čiastočne aj pre kultúru a rekreáciu. Chýba len hmatateľné centrum?
Bude korektné, keď skonštatujem, že diskutovaná kauza nie je o električke so štvorprúdovou cestou alebo bez nej, ale o výstavbe mestského bulváru s intenzívnou zástavbou, ktorá by mala dať sídlisku charakter mestského sídla. Samospráva zabezpečí dopravnú infraštruktúru a realitný trh sa postará o zhodnotenie pozemkov. Môže to byť úplne najväčší projekt Bratislavy, ak do toho nezahrniem samotnú výstavbu sídliska Petržalka. Obyvatelia nevedia o čo môžu prísť, keď zablokujú čerpanie eurofondov na výstavbu dopravnej infraštruktúry, ale omnoho konkrétnejšie si vedia predstaviť o čo prídu, keď bude zrušená stavebná uzávera v dotknutom území. V skratke, ide o moment, ktorý rozhodne, či sa naplní mnohoročná vízia alebo pristúpime k revízii a k novej formulácii stratégie rozvoja sídla, tak aby mala priestor aj verejnosť.
Zahrám sa na mediátora.
Čo ponúka vízia dokončenia prvotného zámeru výstavby mestského bulváru
charakter sebestačného mestského sídla s vymedzeným ťažiskom
stavebný rozvoj centrálneho územia
zníženie nutnej hybnosti obyvateľstva
rozšírenie kapacít statickej dopravy
vyriešenie problému s priestorovou orientáciou
Vybral som momenty, ktoré pôsobia pre opodstatnenie výstavby mestského bulváru najvýznamnejšie. Obratom sú ale napadnuteľné, stačí zmeniť uhol pohľadu na pozíciu obyvateľa so zažitou dennodennou konfrontáciou s aktuálnou Petržalkou.
Vážnejšia emancipácia mestskej časti nemá opodstatnenie. Bratislava funguje ako mikrometropola a najatraktívnejšie lokality predstavuje dlhodobo nábrežie Dunaja a Staré Mesto. Aktivity obyvateľov sú rôznorodo distribuované po všetkých mestských častiach. Zároveň má Petržalka také priestorové dimenzie, že kvôli pešej dostupnosti potrebuje samostatné lokálne centrá pre jednotlivé časti sídla.
Stavebné aktivity v centre územia budú v konflikte s prírodným charakterom brehov Chorvátskeho ramena a s ich zažitým rekreačným užívaním.
Zníženie nutnosti cestovania obyvateľstva za rôznorodými aktivitami je v konkrétnom kontexte urbanistickou utópiou. Záber zelených plôch spôsobí zníženie pešej dostupnosti ku každodenným rekreačným aktivitám, čo môže mať vážnejší dopad pre atraktivitu obytného prostredia.
Zvýšenie počtu parkovacích miest neguje zvýšenie potreby o nároky novej výstavby. Petržalka sa nevyhne budovaniu parkovacích domov nad plochami súčasných parkovísk ak má ísť o systémové riešenie bez záberu ďalších zelených plôch.
Neuchopiteľnosť priestoru, náznakové ulice zalomené v tupých uhloch sa považujú za dôvod povestnej neprehľadnosti Petržalky. Problémy s orientáciou pri pešom pohybe nezažijete, tie nastanú pri pohľade z auta alebo MHD. Je to spôsobené trasovaním obslužných komunikácií, ktoré sa prepletajú zástavbou zo štorpruhových ciest, ktoré tvoria funkčný dopravný okruh. Mestský bulvár kvôli dobrej prehľadnosti stiahne motoristov do ťažiska sídla a nová výstavba stvárni len hlavnú os a svoje bezprostredné okolie. Na orientáciu v existujúcich obytných zónach nebude mať vážnejší pozitívny efekt.
Touto simulovanou konfrontáciou chcem naznačiť, že protestujúci obyvatelia, tak ako aj zástupcovia samosprávy majú rovnakú pravdu, každý zo svojej perspektívy. Chápem zotrvačné technokratické postupy samosprávy a voľbu relatívne jednoduchého a kontrolovateľného procesu dosiahnutia cieľa. Ale naplnenie potrieb obyvateľov môže byť väčšia výzva.
Plánovaná električka môže zjednodušiť cestovanie mestskou hromadnou dopravou. Ak sa mýlim a samospráva udrží krajinný prvok naprieč sídliskom, bude veľmi dôležité, akým spôsobom bude koľajisko vedené. Tento detail je ideálne zabezpečiť architektonickou súťažou. A čo tak ideová urbanistická súťaž na zhodnotenie potenciálov sídla? Najskôr by malo byť predsa jasné, v akej miere sa územie otvorí pre novú výstavbu, či bude Petržalka sídlisko okolo zelenej línie alebo mestského bulváru. Predseda komisie územného plánu, výstavby a dopravy mestskej časti Petržalka tvrdí, že je to jasné, bude bulvár.
Určite nie je nevyhnutné za každú cenu pokračovať v 30 rokov nedokončenom pláne konvenčnej urbanistickej schémy sídla s kostrovou komunikáciou. Dá sa na to pozrieť cez pozitívne charakteristiky existujúcej urbanistickej štruktúry a smerovať verejné výdavky naozaj na to najnutnejšie. Môže tak vzniknúť zaujímavá a špecifická organizácia sídla, ktorá je už z veľkej časti realitou. Práve voľný pás prirodzenej zelene je tou kvalitou, ktorou nedisponuje žiadna iná časť Bratislavy, tak prečo negovať prírodné jadro s množstvom vodného vtáctva nejakou mestskou triedou s vysokou mierou zastavanosti? Základná logika urbanizačných procesov, hľadanie križovania, koncentrácie pohybu, nemusí byť automaticky v rozpore s odlišnou koncepciou rozvoja ako je tá oficiálna, v tomto čase už možno anachronická mestotvorná intervencia.
Koncept by som staval priamo na nedokončenosti, ktorá redukovala frekventovanú automobilovú dopravu na okruh Panónska, Dolnozemská cesta, Einsteinova. Jadro s preferenciou pešieho pohybu ostáva chránené pred intenzívnou dopravou, čo je dôvodom povestnej nepochopiteľnosti trasovania obslužných komunikácií. Konvenčnými spôsobmi sa o tento výsledok snažia dopravní inžinieri pri organizácii dopravnej obsluhy centrálnych mestských zón. Tu by bol rozdiel v tom, že jadro nepredstavuje historická zástavba ale kontinuálny prírodný park, ktorý vyvažuje vysokú hustotu obyvateľov veľkorysými rekreačnými plochami. Takže Petržalka je vlastne už dávno svojrázne zelené sídlo, len nik túto jej charakteristiku nekultivuje.
Štandardným argumentom za dobudovanie osovej mestskej triedy je optimálna lokalizácia a dostupnosť občianskej vybavenosti v ťažisku územia. "Mestská časť by sa mohla stať sebestačným sídlom s vlastným jadrom." Paradoxom je fakt, že existujúce kapacity priestorov služieb a obchodu v podnožiach doskových panelákov, takzvané „terasy,“ sú využívané naozaj extenzívne. Najčastejším dôvodom nie je až tak nezáujem nájomcov, ale strach obyvateľov, že prídu o ďalšie parkovacie miesta. Budovanie parkovacích domov v réžii samosprávy by mohlo byť citeľným skvalitnením života obyvateľov a pomôcť rozvoju. Nutnosť jadra alebo centrálnej línie služieb a obchodov je pri územnom rozsahu Petržalky spochybniteľná. Optimálnejšiu verziu môžu predstavovať lokálne centrá vo väzbe na vybudovaný dopravný okruh. Drobnejšie stavebné intervencie zamerané hlavne na revíziu užívania existujúcich objektov a priestorov vnútroblokov. Jednotlivé časti Petržalky by získavali špecifickejší ráz, čo by pomohlo lepšej orientácii a sebaidentifikácii s prostredím.
Ďalším argumentom za štvorkilometrovú mestskú triedu je príprava dopravného riešenia v horizonte dlhodobejšej perspektívy rozvoja územia. Súhlasím, že bude nutné rozšíriť alebo výrazne zefektívniť mestskú hromadnú dopravu ak sa má budovať „Južné mesto.“ Paradoxne je ale to, že v súčasnosti je Petržalka obsluhovaná najrýchlejšou MHD v Bratislave s výnimkou tých vyhliadkových autobusových liniek, čo sa musia preštrikovať medzi pravým a ľavým brehom Chorvátskeho ramena. Tento problém zrejme vyrieši električka aj keď bude bežná, pomalá. Plánovaná štvorprúdová osová komunikácia nemá pre zvýšenie obslužnosti okrajových rozvojových plôch opodstatnenie. Predstavuje výhradne infraštruktúru pre výstavbu, ktorá by zabrala zelené plochy s náhlym rastom investičnej atraktivity. Ten vysnený petržalský bulvár.
Môj názor je, že Petržalka potrebuje viac tú zeleň ako mestský bulvár, za ktorým by sa skryla tá existujúca obytná zástavba bez ľudskej mierky. Okrem fyzických faktorov priniesol čas, ktorý ľudia v tomto priestore prežili aj dimenziu mentálnej väzby. Netvrdím, že bude stačiť osadiť lavičky a všetko bude vyriešené, len upozorňujem na nutnosť overenia alternatívnych ideí.
Zámer zastavať líniu pozdĺž Chorvátskeho ramena chápem ako snahu dať Petržalke štandardný mestský charakter. Z urbanistického hľadiska chvályhodný cieľ, keby tým neprišla o priestor, ktorý má pre život v tejto panelovej zástavbe tak oslobodzujúci význam. To je môj najosobnejší dôvod (aj keď prechodného) obyvateľa Petržalky, prečo hľadať alternatívy. Pointa reinterpretácie úvodného sloganu: "Prečo mesto investuje do megalomanských rozvojových plánov, na ktoré nemusí získať financie, keď môže prostredie zveľaďovať už teraz, bez čakania a s neporovnateľne nižšími nákladmi a s okamžitým efektom."
PS
Keď by som sa tu v budúcnosti na niečo sťažoval, tiež robím všetko čo môžem, len nie vždy to málo, čo musím a čo by som mal :D
